出品 | 搜狐汽車·E電園
剪輯 | 丁卓
文案 | 涂強
(資料圖)
編輯 | 許書懷
我打賭，如果你考慮過新能源車，你一定聽說過類似的描述：XX混動系統，采用P1+P3電機結構；XX品牌新車新增P0電動機等等等等…這P零一二三四到底是啥？這期E電園的科普日常我們就來聊一聊。
這是一輛車的結構，一個發動機、一個變速箱、四個車輪。好啦你能理解到這里，夠了。
P加上阿拉伯數字組合前面的這個P，就是Position的意思，顧名思義就是用來描述電動機的具體位置。一共是P0、P1、P2、P2.5、P3、P4五種結構，再往上就沒有了。
[ · P0 電動機 · ]
這個P0電機，位于發動機的輪系段，用皮帶和發動機相連。這個皮帶就是修車大師傅嘴里：“皮帶該換了啊！”的那個皮帶，不是優衣庫里賣的那種。它其實就是把逆變器，換成了電動機，兼顧發動機啟停、動能回收和發電功能。還有個別名叫BSG，Belt Starter Generator，翻譯過來就是“皮帶上的啟動機發電機”，非常好懂啊。優點是結構很簡單，成本很低，在傳統油車架構上輕松就能加一個P0電機進來，增加環保值。缺點是這個負責啟停的小玩意動力極其有限，指望它帶動車輛是沒戲。
[ · P1 電動機 · ]
P1電機在發動機后，離合器前，和曲軸剛性連接，一般是電機轉子直接取代飛輪，電機的尺寸也和飛輪接近。同樣兼顧發動機啟停、動能回收和發電功能。別名ISG，Integrated Starter and Generator，翻譯過來是“融入其中的啟動機發電機”。優勢，P1電機的勁兒就比較大了，一般能有15-30kW，可以實現動力輔助，發動機扭矩差的時候，幫著它出把力。缺點，首先有尺寸約束，做不了太大功率。然后，因為它和曲軸剛性連接，所以不能實現電機單獨驅動車輪。
[ · P2 P2.5 電動機 · ]
P2電機在離合器之后，變速箱之前。優勢是可以純電單獨驅動車輪，并且可以和現有的AT或者雙離合變速箱很好的集成。缺點是動力流先通過變速箱再到車輪，有傳動損耗。如果電機被放置在變速箱內部，就是P2.5電機。
[ · P3 電動機 · ]
P3電機就比較簡單了，就是甩掉發動機、變速箱之后，電機直接放在變速箱輸出端，和發動機同源輸出。優點是純電驅動、動能回收效率高，功率能做的很大，動力表現好。缺點是電動機不能幫發動機啟機，所以P3一般是和P0或者P1搭配使用的。
[ · P4 電動機 · ]
P4電機和發動機不驅動同一軸，幫助車輛實現四驅。比如發動機在前面那P4電機就在后橋，發動機在后面那P4電機就在前橋。可以是齒輪驅動也可以是輪轂電機。
[ · 結合實際的混動車電機布局 · ]
在網絡上或者是書上看到的電機位置分類，基本都是基于傳統燃油車結構。但其實現在賣的好的混動車里，已經很少有使用傳統變速箱結構的車了。它們大部分都用DHT（Dedicated Hybrid Transmissions）直譯過來就是混合動力專用變速器。
舉例子，像本田CR-V的i-MMD和比亞迪宋PLUS、騰勢D9上用的DM-i，極度簡化了傳統變速箱，只剩下一個擋位用于發動機直驅，加上一個P1電機和一個P3電機就是它們的結構。
嵐圖夢想家低碳版在P1+P3的單擋變速箱的基礎上加了P4電機，組成四驅結構。
如果取消掉單擋變速箱，沒有發動機直聯的狀態的話，就是理想L8的增程結構。
哈弗H6混動，把單擋變速箱更改成兩擋位，電動機仍然是P1+P3的機構，就變成了長城檸檬DHT。
星越L增程電動版上的三擋雷神混動和豐田賽那的THS II都用了行星齒輪的結構，P2.5電動機被安置在變速箱內部，幫助星越L實現三個不同大小的齒比，豐田則是傳動比連續可變。
[ · 結合實際的混動車電機布局 · ]
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混動結構千變萬化，問題來了，不同技術路線的混動車，誰才是最強王者呢？我們搜狐汽車E電園就在這支視頻上線的這周，對上面提到的市面主流混動車型完成了幾項主題的測試。包括傳統藝能，上馬力機拉爆它們。包括一檔新欄目，尋找一臺開起來最便宜的混動車，適合各位居家好男人。以及一檔橫評欄目，對智能座艙、駕駛輔助等核心功能進行專業評價，全面展現各個車型在實際使用中的體驗差異。
最后啊，最重要的是這次我們光租車就花了六位數，所有測試沒任何程度的恰飯行為，絕對的公平，蜻蜓隊長看了都要點頭。未來，這幾期內容會在4月起陸續上線，現在點個關注到時候不迷路，我們到時再見！
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